FSO Polonez
TYLKO ZAREJESTROWANI I ZALOGOWANI UŻYTKOWNICY WIDZĄ LINKI. DARMOWA REJESTRACJAFSO Polonez – kompaktowy samochód osobowy produkowany przez Fabrykę Samochodów Osobowych w Warszawie od 3 maja 1978 do 22 kwietnia 2002 roku[1][2]. Powstał jako następca Polskiego Fiata 125p, który był jednak produkowany równorzędnie aż do 1991 roku. Polonez konstrukcyjnie opierał się na poprzedniku. Przez cały okres produkcji samochód przeszedł kilka większych modernizacji, wprowadzano także kolejne odmiany. Łącznie z zestawami montażowymi wyprodukowano 1 061 807 egzemplarzy modelu w różnych wersjach (bez dostawczych Trucków i vanów Cargo)
Historia Poloneza rozpoczyna się wraz z końcem 1972 roku, kiedy to na najwyższym szczeblu partyjnym ustalono linię rozwoju produktów FSO. Zaplanowano wprowadzenie następcy dla modelu 125p[3]. Pierwsze konkretne decyzje w sprawie nowego auta zapadły 17 września 1974[4] roku, kiedy to została podpisana umowa między Pol-Motem a włoskim koncernem FIAT mówiąca o powierzeniu prac konstrukcyjnych nad nowym samochodem stronie włoskiej. Zgodnie z umową polska strona miała przedstawić własne wytyczne dotyczące nadwozia i norm bezpieczeństwa nowego auta. Warunki postawione włoskim konstruktorom zakładały, że samochód będzie spełniał bieżące i przyszłe normy zderzeniowe, a poziom emisji spalin ma pozwolić na sprzedaż samochodu w Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych. Jeszcze w tym samym roku w Centro Stile Fiat przy udziale polskich stylistów i inżynierów zaczęto prace projektowe nad nadwoziem oraz wnętrzem nowego modelu marki FSO. Pierwsze prototypy samochodu oznaczonego jako 125PN (Polacco Nuova - Polski Nowy) zostały stworzone już w 1975 roku. W latach 1975–1977 trwały prace konstrukcyjne i testowe nad prototypami oraz przygotowujące fabrykę do rozpoczęcia produkcji nowego auta, dla którego stworzono zautomatyzowaną linię montażową, rozbudowano spawalnię oraz zbudowano nową halę tłoczni. W 1976 roku sprowadzono do Polski egzemplarz w srebrnym kolorze, który został przedstawiony w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. Po pozytywnej opinii wydanej przez premiera Piotra Jaroszewicza projekt zaakceptowano i skierowano do produkcji. Pierwsza seria informacyjna Polonezów zaprezentowana została publicznie w listopadzie 1977 roku. Produkcję seryjną nowego modelu rozpoczęto 3 maja 1978 roku[5][6]. Nazwa została wybrana w wyniku plebiscytu czytelników "Życia Warszawy" w 1978, już po wdrożeniu samochodu do produkcji seryjnej[7][1].
FSO Polonez MR'78 z 1982 r.
Ze względów finansowych FSO Polonez skonstruowany został na płycie podłogowej samochodu Polski Fiat 125p, z którego przejęto również inne rozwiązania techniczne[5][8][6]. Z tego powodu samochód odziedziczył po poprzedniku większość jego wad: słaby przestarzały silnik, mały rozstaw osi, duży promień skrętu[8]. Polonez był jednak lepiej wyposażony od Polskiego Fiata, montowano w nim wygodniejsze fotele czy też lepiej wyposażoną tablicę rozdzielczą[6]. Podzespoły mechaniczne poddano modyfikacjom, inne zmodernizowano. Przy projektowaniu samochodu nacisk położono na bezpieczeństwo pasażerów, w porównaniu z 125p zwiększono sztywność oraz wytrzymałość nadwozia. Samą produkcję planowano przeprowadzić dwuetapowo[2]. Etap I przewidywał uruchomienie produkcji auta opartego o zmodernizowane podzespoły modelu 125p. Etap II przewidywał uruchomienie produkcji rodziny zupełnie nowych silników benzynowych DOHC na licencji firmy FIAT o pojemności 1,6, 1,8, 2,0 oraz diesla 2,0, przeprowadzenie zmian w elementach jezdnych auta (głownie zawieszenia tylnego) oraz zwiększenie produkcji do poziomu 160 tys. egzemplarzy w skali roku. Do realizacji Etapu II nigdy nie doszło i mimo że rozpoczęto nawet prace przygotowawcze do budowy fabryki silników nad Kanałem Żerańskim, do napędu użyto silników znanych z Polskiego Fiata 125p, co prawda wraz z upływem czasu ciągle ulepszanych i modernizowanych[3].
FSO Polonez MR'78 z 1979 r.
Nowe nadwozie samonośne[9] typu hatchback odznaczało się jak na owe czasy nowoczesną estetyką i sporym poziomem bezpieczeństwa biernego, współczynnik oporów powietrza wynosił 0,4. Zastosowane przez włoskich konstruktorów rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa biernego nie miały odzwierciedlenia w żadnym dotychczas zbudowanym w Turynie samochodzie. W Polonezie zastosowano kontrolowane strefy zgniotu z przodu i z tyłu pojazdu, wzmocnienia boczne drzwi, a zawiasy maski, inaczej niż w Polskim Fiacie 125p, zamocowane zostały w okolicach podszybia, co w przypadku kolizji zapobiega wbijaniu się maski do wnętrza pojazdu. Zastosowano również pasy bezpieczeństwa z napinaczami. Wszystko to razem wówczas czas nie należało do standardowego wyposażenia w dziedzinie bezpieczeństwa w samochodach klasy niższej średniej. Rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa spowodowały zwiększenie masy własnej pojazdu, szczególnie w stosunku do Polskiego Fiata 125p. Samochód był stosunkowo bogato wyposażony już w standardowej wersji, w skład której wchodziły m.in: welurowa tapicerka, obrotomierz, zegar, wycieraczka i ogrzewanie tylnej szyby wraz z wycieraczką[5], światła przeciwmgłowe, zapalniczka, regulowana kolumna kierownicy oraz przednie bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa[4]. Przez pierwsze dwa lata produkcji nie wprowadzono żadnych większych zmian. W 1980 roku wprowadzono do produkcji model tzw. "wzmocniony", wyposażony we wzmocniony do 82 KM silnik oraz standardową pięciobiegową skrzynię biegów. W 1981 roku wprowadzono rozkładaną tylną kanapę do produkcji seryjnej. W latach 1980–1985 fabrykę opuszczało co roku około 30–32 tysięcy Polonezów. W październiku 1980 roku[10] ze względu na trudności w dostawach kooperacyjnych wprowadzono do oferty Polonezy w zubożonej wersji wyposażeniowej "Popular". Z listy wyposażenia usunięto: zewnętrzne listwy drzwiowe, metalowe listwy ozdobne na zderzakach, spryskiwacz i wycieraczkę tylnej szyby, ogrzewanie tylnej szyby, instalację radiową, światła przeciwmgłowe, zagłówki foteli, rozkładaną tylną kanapę, zapalniczkę i popielniczki tylne, lampki oświetlenia wnętrza, bagażnika i schowka, światła awaryjne, programator przerwy pracy wycieraczek, obrotomierz, wskaźnik ciśnienia oleju, kołpaki kół oraz matę wygłuszająca maskę silnika. W stosunku do wersji standardowej wersja "Popular" wyposażona została w węższe ogumienie 165/70SR13, statyczne pasy bezpieczeństwa oraz wykładzinę bagażnika z Polskiego Fiata 125p zakrywającą jedynie podłogę.
Dane konstrukcyjne [edytuj]
FSO Polonez MR'83 LUX, wersja z innym typem lamp przednich
Biały FSO Polonez MR'83 z tylną klapą od modelu MR'87, widok z tyłu.
Polonez posiadał klasyczny układ napędowy – silnik z przodu, napęd na koła tylne przenoszony poprzez wał napędowy[11]. Zdecydowano się na montaż silników pochodzących z Polskiego Fiata 125p – czterocylindrowych silników rzędowych chłodzonych cieczą[12] w układzie OHV o pojemnościach 1,3 oraz 1,5 l[13][6]. Zostały one nieznacznie zmodyfikowane: otrzymały głowicę o zmienionym kształcie komór spalania, kolektor dolotowy oraz ssący o innym zarysie, inny typ gaźnika oraz układ rozrządu napędzany paskiem[2]. Zostały także ulepszone układy: smarowania, chłodzenia oraz przewietrzania[5]. Wał korbowy nadal podparty był na trzech łożyskach, co oznaczało krótszą żywotność silnika[14]. Zmian doczekał się także układ przeniesienia napędu, zmodyfikowano konstrukcję sprzęgła oraz skrzyni biegów (przystosowano ją do montażu V biegu), nieznacznie zmieniono układ hamulcowy oraz wał napędowy. Układ kierowniczy oraz zawieszenie zaadaptowano bez zmian z Polskiego Fiata 125p[5]. Dodano także możliwość regulacji kolumny kierownicy w płaszczyźnie pionowej. W porównaniu z poprzednikiem FSO bogatszy był również o możliwość składania tylnej kanapy oraz regulacji lusterek bocznych z wnętrza kabiny[6].
Od 1979 roku produkowane były także krótkie serie Polonezów z silnikiem Fiat DOHC o pojemności 1995 cm³ i mocy 112 KM z Fiata 132[1] – głównie na potrzeby milicji i rządowych instytucji. Wersja wyposażona była w 5–biegową skrzynię biegów i rozwijała prędkość maksymalną 175 km/h, od 0 do 100 km/h samochód mógł rozpędzić się w około 12 sekund[13].
Polonezy z pierwszych lat produkcji nazywane są potocznie "Borewiczami", głównie za sprawą polskiego serialu 07 zgłoś się. Główny bohater, porucznik Sławomir Borewicz, zasiadał przez większość odcinków za kierownicą Poloneza[15][16].
Wersja Silnik: Układ zasilania: Średnica × skok tłoka: St. sprężania: Moc maksymalna: Maks. moment obrotowy 0-100 km/h: V-max:
Silniki benzynowe:
1300 BA[17] R4 1,3 l (1295 cm³), OHV gaźnik Weber typ 34DCMP 72 mm x 79,5 mm 9:1 65 KM (47,8 kW) przy 5600 obr/min 93,2 N•m przy 3400 obr/min b/d 140 km/h
1300 BB[17] R4 1,3 l (1295 cm³), OHV gaźnik Weber typ 34DCMP 72 mm x 79,5 mm 7,5:1 60 KM (44,2 kW) przy 5500 obr/min 95,5 N•m przy 3000 obr/min b/d 135 km/h
1500 AA[17] R4 1,5 l (1481 cm³), OHV gaźnik Weber typ 34DCMP 77 mm x 79,5 mm 9,2:1 75 KM (55,2 kW) przy 5200 obr/min 114,7 N•m przy 3200 obr/min b/d 155 km/h
1500 AC[17] R4 1,5 l (1481 cm³), OHV gaźnik Weber typ 34DCMP 77 mm x 79,5 mm 7,2:1 70 KM (51,5 kW) przy 5200 obr/min 106 N•m przy 3400 obr/min b/d 143 km/h
1500 AB[17] R4 1,5 l (1481 cm³), OHV gaźnik Weber typ 34DCMP 77 mm x 79,5 mm 9,2:1 82 KM (60,4 kW) przy 5200 obr/min 113,8 N•m przy 3400 obr/min b/d 160 km/h
1500 Turbo A R4 1,5 l (1481 cm³), OHV gaźnik 34DCMPT 77 mm x 79,5 mm 8,5:1 190 KM (140 kW) przy 7000 obr/min 240 N•m przy 3200 obr/min 8,5 s 220 km/h
2000[17] R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC gaźnik Weber typ 34 ADF 84 mm x 90 mm 9:1 112 KM (82,4 kW) przy 5600 obr/min 157,9 N•m przy 3000 obr/min b/d 165 km/h
Silniki wysokoprężne:
2.0 D Turbo[18] R4 2,0 l (1995 cm³), VM 488 HT/2 pompa wtryskowa Bosch 88 mm x 82 mm 22:1 84 KM (62 kW) przy 4300 obr/min 162 N•m przy 2500 obr/min 20 s 145 km/h
Wersja trzydrzwiowa [edytuj]
FSO Polonez w wersji trzydrzwiowej
Wersja trzydrzwiowa w całości oparta była na pięciodrzwiowym Polonezie. Produkowana była w latach 1980–1983, powstało około 300 egzemplarzy[19]. Silnik wraz z przeniesieniem napędu przeniesiono bez zmian z wariantu pięciodrzwiowego. Dzięki usunięciu tylnych drzwi wzrosła sztywność nadwozia, a w efekcie bierne bezpieczeństwo samochodu[19]. Drzwi boczne były o 165 mm dłuższe niż w standardowym Polonezie, co miało zapewnić pasażerom tylnej kanapy komfortowe wsiadanie. W tym celu zastosowano też składane przednie fotele[19]. Zdecydowano się także na montaż małego spojlera na klapie bagażnika, zmieniono boczne szyby[19]. Nadwozie stało się bardziej przeszklone, co zwiększało pole widzenia kierowcy i pasażerów[19].
FSO Polonez Coupé [edytuj]
FSO Polonez Coupé
Osobny artykuł: FSO Polonez Coupé.
W latach 1981 (kilka egzemplarzy, seria informacyjna[7]) i 1983 wyprodukowano w niewielkiej liczbie trzydrzwiową odmianę FSO Poloneza o nazwie Coupé. Odróżniała się ona od trzydrzwiowego Poloneza z lat 1978–1981 szerszym, chromowanym słupkiem bocznym, przetłoczeniami bocznymi, uchylnymi tylnymi szybami, dłuższymi o 17 cm drzwiami bocznymi oraz niewielkim spojlerem na klapie bagażnika[7][20]. Do 2006 roku wiadomo było o 8 zachowanych egzemplarzach, nieznana jest dokładna liczba powstałych Polonezów Coupé[7].
FSO Polonez MR'83 [edytuj]
FSO Polonez MR'83 1.5 C
W 1983 roku postanowiono dokonać pierwszej głębszej modernizacji Poloneza, w ramach której odmłodzony pojazd otrzymał:
zderzak przedni z plastikowym spojlerem,
plastikowy chwyt powietrza na masce (dostępny już wcześniej w bogatszych wersjach wyposażeniowych),
plastikowe małe kołpaki zamiast metalowych,
elektroniczny zapłon silnika (wersje CE i LE),
zawieszenie tylne z resorami o dwóch piórach.
Wraz z tą modernizacją postanowiono zastosować zarówno w Polonezie jak i w FSO 125p nowy, wzorowany na Fiacie system oznaczania wersji wyposażeniowych. Istniały następujące wersje: 1.3C, 1.3CE, 1.3 LE, 1.5C, 1.5CE, 1.5L, 1.5 LS, 1.5 LE, 2000[13]. W tym samym roku zaprezentowano wersję zubożoną Poloneza: nie posiadała ona kilku elementów wyposażenia wnętrza, listew zewnętrznych oraz elementów wygłuszających komorę silnika, dostępne były również modyfikacje silnika obniżające zużycie paliwa[5]. W 1984 roku wyprodukowano serię około 100 egzemplarzy Poloneza z włoskim silnikiem VM Turbodiesel o pojemności 1995 cm³ i mocy 84 KM (62 kW)[5][1]. Samochód z tym silnikiem do 100 km/h rozpędzał się w 20 s, osiągał prędkość maksymalną równą 145 km/h[18]. Rok później zaprezentowano model MR'85 który charakteryzował się przednią częścią nadwozia przejętą z wersji Coupé.
FSO Polonez MR'86/MR'87/MR'89 [edytuj]
FSO Polonez
Inne nazwy FSO Prima II
FSO Cruzado
Producent FSO
Nasr
Premiera 1986
Okres produkcji 1986–1991 (Polska)
1986–1992 (Egipt)
Miejsce produkcji Polska, Warszawa
Egipt, Kair
Poprzednik Polonez MR'78/MR'83/MR'85
Następca FSO Polonez Caro
Segment C
Typy nadwozia 5–drzwiowy hatchback
2–drzwiowy pick-up (Truck)
4–drzwiowy van (Van prototyp)
Silniki R4 OHV 1,3 l
R4 OHV 1,5 l
R4 OHV 1,6 l
R4 Fiat DOHC 2,0 l
R4 Pinto 2,0 l
Skrzynia biegów 5–biegowa manualna
Rodzaj napędu tylny
Długość 4322 mm[21]
Szerokość 1650 mm[21]
Wysokość 1420 mm[21]
Rozstaw osi 2509 mm[21]
Masa własna 1130 kg[21]
Pojemność
zbiornika paliwa 45 litrów
Konkurencja Fiat Ritmo
Renault 11
Ford Escort MK4
Łada Samara 2108
Opel Kadett E
Škoda Favorit
Volkswagen Golf II
Galeria mediów w Wikimedia Commons
FSO Polonez MR'87
FSO Polonez MR'87 1,5 SLE nad jeziorem Parikkala w Finlandii
FSO Polonez MR'89
FSO Polonez MR'89
W roku 1986 zwiększono pojemność bazowego silnika do 1,6 l, w efekcie jego moc wzrosła do 87 KM (64 kW). Montowano go równorzędnie z mniejszą jednostką[5][13]. W tym samym roku rozpoczęto prace nad turbodoładowaną wersją silnika 1,5, osiągała ona moc 140 kW, nie zdecydowano się jednak na jej seryjną produkcję z powodu problemów konstrukcyjnych (wysoka awaryjność i niska trwałość)[5].
Do produkcji skierowano nieznacznie zmodernizowanego Poloneza oznaczonego jako MR'86, który w wyniku modyfikacji otrzymał nowe regulowane od wewnątrz lusterka oraz ramki drzwi lakierowane proszkowo na kolor czarny. Jednak najbardziej zauważalną i w największym stopniu poprawiającą użytkowanie modelu zmianą było pojawienie się na słupkach "C" małych okien mających na celu poprawę widoczności dzięki czemu model zyskał potoczne określenie "akwarium". Zastosowano też przedni pas z modelu Coupé. W tym samym roku do produkcji wszedł silnik CB o pojemności 1598 cm³ i mocy 87KM, wersja z tym silnikiem nosiła oznaczenie 1.6 LE. W 1987 roku dokonano kolejnej zmiany, zamiast tylnego plastikowego spojlera znanego już z MR'83, 85 i 86, pojawiło się przetłoczenie na tylnej klapie. Model ten nosił fabryczne oznaczenie MR'87. Wraz z tą modernizacją postanowiono zmienić nazewnictwo wersji wyposażeniowych na trzyliterowe, dodając literę "S". Najpopularniejsze wersje tego modelu to 1.5 SCE (produkowana głównie na eksport), 1.5 SLE i 1.6 SLE.
W 1989 roku rozpoczęto produkcję modelu MR'89, w którym znaczącej zmianie poddana została tylna cześć nadwozia. Pojazd ten otrzymał nowe zespolone lampy tylne (stosowane później w Caro) oraz tylną klapę bagażnika, której krawędź dolna sięgała do zderzaka. Dzięki przeprojektowaniu tylnej części nadwozia udało się obniżyć próg załadunku z 95 cm do 66 cm. Kierunkowskazy boczne zostały przemieszczone w inne miejsce na błotniku (bliżej drzwi), gdzie zamontowano je poziomo. Zmieniono także kształt i położenie tylnej wycieraczki. We wnętrzu pojawiły się nowe materiały wykorzystywane do obić boczków drzwiowych oraz siedzeń. Pod koniec produkcji rozpoczęto montować kierownicę z Caro (MR'91).
W latach 1990–1991 wyprodukowano niewielką liczbę egzemplarzy Poloneza, którego źródłem napędu był silnik SOHC o pojemności 1993 cm³ i mocy 105 KM, pochodzący z zapasów magazynowych europejskiego Forda. Poloneza z tym silnikiem reklamowano hasłem "Nowe serce dla Poloneza (...) Większy komfort jazdy i poczucie ministerialnej ważności!"[22]. Wypuszczono także krótką serię aut z turbodoładowanym silnikiem 1,5.
W tym samym roku na rynku holenderskim pojawił się model FSO Prima injectie, wyposażony w jednopunktowy wtrysk paliwa. Wersja ta opracowana była przez FSO wspólnie z firmą Abimex, będącą przedstawicielem FSO w Holandii. Okres produkcji: 1989–1991.
Na bazie tych modeli powstały także dostawczy pick-up Truck oraz prototyp vana/ambulansu Van. Okresy produkcji:
MR'86 1986–1987
MR'87 1987–1989
MR'89 1989–1991
Dane techniczne [edytuj]
Wersja Silnik: Układ zasilania: Średnica × skok tłoka: St. sprężania: Moc maksymalna: Maks. moment obrotowy 0-100 km/h: V-max:'
1.5 SLE[21] R4 1,5 l (1481 cm³), OHV gaźnik 77 mm x 79,5 mm 9,2:1 82 KM (60 kW) przy 5200 obr/min 115 N•m przy 3200 obr/min 16,0 s 155 km/h
1.5 Turbo[21] R4 1,5 l (1481 cm³), OHV wtrysk paliwa 77 mm x 79,5 mm b/d 95 KM (70 kW) przy 5500 obr/min 155 N•m przy 3500 obr/min 13,0 s 165 km/h
1.6 SLE[21] R4 1,6 l (1598 cm³), OHV gaźnik 80 mm x 79,5 mm 9,5:1 87 KM (65 kW) przy 5400 obr/min 130 N•m przy 4000 obr/min 15,0 s 160 km/h
2.0 SLE[21] R4 2,0 l (1993 cm³), SOHC gaźnik 86 mm x 86 mm 10,3:1 105 KM (77 kW) przy 5500 obr/min 170 N•m przy 3000 obr/min 12,4 s 165 km/h
FSO Polonez Caro (MR'91 i MR'93) [edytuj]
FSO Polonez Caro
Inne nazwy FSO Prima
FSO Caro
Producent FSO
Premiera 10 czerwca 1991
Okres produkcji 31 lipca 1991–marzec 1997
Miejsce produkcji Polska, Warszawa
Poprzednik FSO Polonez MR'89
Następca Daewoo-FSO Polonez Caro Plus
Segment C
Typy nadwozia 5–drzwiowy hatchback
4–drzwiowy sedan (Atu)
2–drzwiowy pick-up (Truck)
5–drzwiowy van (Cargo)
4–drzwiowy pick-up 4x4 (Analog prototyp)
Silniki R4 14K16 MPI 1,4 l
R4 OHV 1,5 l
R4 OHV 1,6 l
R4 Pinto 2,0 l
R4 XUD9A 1,9 l diesel
Skrzynia biegów 5–biegowa manualna
Rodzaj napędu tylny
Długość 4318 mm[23]
Szerokość 1650 mm[23]
Wysokość 1420 mm[23]
Rozstaw osi 2509 mm[23]
Masa własna 1115 kg[23]
1135 kg Diesel[23]
Pojemność
zbiornika paliwa 45 litrów
Pokrewne FSO Polonez Atu
Konkurencja Citroën ZX
Dacia Nova
Daewoo Nexia
Fiat Tipo
Ford Escort MK5/MK6
Opel Astra F
Renault 19
Škoda Felicia I
Volkswagen Golf III
Zastava Yugo Florida
Galeria mediów w Wikimedia Commons
Historia [edytuj]
FSO Polonez Caro MR'91
FSO Polonez Caro MR'91
FSO Polonez Caro MR'91 – tył pojazdu
Pod koniec lat 80. rozpoczęto prace nad nową wersją Poloneza, przygotowano kilka szkiców i projektów, autorem jednego z nich był Cezary Nawrot[24]. W czerwcu 1991 roku na rynku pojawiła się wersja Caro[25]. Wprowadzono w niej wiele zmian konstrukcyjnych i stylistycznych, znacząco zmodernizowano nadwozie – m.in. zastosowano nowe przednie reflektory i inaczej wyprofilowane zderzaki[25]. We wnętrzu zmieniono m.in. kierownicę oraz dodano regulację wysokości mocowania pasów przednich. Powiększono także znacznie listę wyposażenia dodatkowego, w jego skład wchodziły m.in: obręcze kół ze stopów metali lekkich, szyberdach, autoalarm, sportowe fotele Inter Groclin, elektrycznie sterowane szyby przednie, centralny zamek, radioodtwarzacz, głośniki, lakier metalizowany[25]. Samochód sprzedawany był w kilku wersjach nadwoziowych. Nabywca miał do wyboru różne wersje silnikowe, tylne mosty o różnych przełożeniach oraz wyposażenie dodatkowe[11]. Polonez Caro spełniał europejskie normy bezpieczeństwa ECE[9].
W 1991 do palety silników dołączył diesel XUD9A o pojemności 1905 cm³ i mocy 70 KM (51 kW)[26] produkcji koncernu PSA[25][27]. Inny silnik wymusił także zmianę układu zasilania, chłodzenia, rozrusznika oraz alternatora[27].
W 1992 roku rozszerzono ofertę o silniki 1,5/1,6 z układem jednopunktowego wtrysku paliwa i katalizatorem (wersje oznaczone jako GLI)[25]. Można było również wybrać wersję wtryskową bez katalizatora. Silniki przystosowane zostały do pracy na benzynie bezołowiowej[25]. W tym samym wprowadzono zmodernizowany wał kierownicy. Został on skonstruowany tak, aby w czasie zderzenia skracał się oraz zniekształcał pochłaniając energię chroniąc tym samym kierowcę.
W nagrodę za zdobycie srebrnego medalu na letnich Igrzyskach Olimpiijskich w Barcelonie w 1992 r. reprezentanci Polski w piłce nożnej otrzymali od władz złote FSO Polonezy Caro MR'91[28][29].
MR'93 [edytuj]
FSO Polonez Caro z roku 1994
FSO Polonez Caro z roku 1994
FSO Polonez Caro MR'93, wyposażony w pakiet stylistyczny Orciari
FSO Polonez Caro MR'93
FSO Polonez Caro MR'93 – tył pojazdu
W 1993 miało miejsce kilka modernizacji samochodu: w pierwszej połowie roku poszerzono rozstaw kół z przodu i z tyłu o 59 mm, co poprawiło stateczność auta[25][11]. Na jesieni miała miejsca kolejna seria zmian: z maski silnika zniknął plastikowy chwyt powietrza, którego rolę przejął nowy plastikowy pas podszybia w miejsce metalowego, dodatkowo środek maski uzyskał estetyczne przetłoczenie, poprawiono układ hamulcowy, zmodernizowano instalację elektryczną, ulepszono mechanizm wycieraczek, zastosowano nowy zestaw wskaźników i podświetlenie diodowe wszystkich przełączników oraz przesunięto obie osie ramion wycieraczki w lewo o około 60 mm[25][11]. Poprawiono także ogrzewanie i wentylację wnętrza poprzez montaż czterech nawiewów w kabinie pasażerskiej (jednocześnie zmieniono ich kształt), dodano regulację wysokości świateł z wnętrza kabiny, wyłącznik czasowy oświetlenia kabiny pasażerskiej i inne[25]. Oświetlenie wnętrza kabiny włączało się teraz automatycznie wraz z otwarciem drzwi i gasło po uruchomieniu silnika lub po około 15–20 sekundach od zamknięcia drzwi. Jako opcjonalne wyposażenie pojawiło się m.in. hydrauliczne wspomaganie kierownicy, klimatyzacja, centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, pakiet stylistyczny Orciari (w wersji lakierowanej i nielakierowanej)[11], fotele kubełkowe Inter Groclin (z opcją podgrzewania)[25]. Modyfikacjom poddawany był także silnik: zastosowano nowe pierścienie tłokowe, w wersji 1,6 nowe tłoki[25]. Podczas całego okresu produkcji Poloneza Caro MR'93 od jesieni 1993 do wiosny 1997 co roku lub nawet częściej wprowadzano kolejne mniejsze lub większe modyfikacje m.in. zmiana mocowania zacisków przednich hamulców w celu zmniejszenia promienia zawracania, zmiany konstrukcyjne tylnej klapy poprawiające odporność na uderzenie z tyłu (1995), nowy układ hamulcowy typu LUCAS (najpierw jako opcja, a w drugiej połowie 1995 jako standard (oprócz samochodów z silnikiem diesla)), termiczny włącznik ogrzewania tylnej szyby (wcześniej ogrzewanie włączało się automatycznie niezależnie od temperatury zewnętrznej), dodatkowe wywietrzniki w tylnych drzwiach (1996), nowy typ podsufitki (1996), nowy typ osłony wewn. maski silnika (1996) i wiele innych.
Od grudnia 1993 do 1998 (włącznie) roku produkowano również wersję z nowoczesnym silnikiem DOHC z wtryskiem wielopunktowym 1,4 16V (seria K16 MPI) firmy Rover osiągającym moc maksymalną 103 KM (76 kW) z pojemności 1398 cm³[25][30]. Samochód z tym silnikiem posiadał także inne sprzęgło, zawieszenie silnika, układ wydechowy, zasilania, chłodzenia oraz zapłonowy. Nowy silnik wymusił przeprojektowanie poprzeczki zawieszenia przedniego oraz przeniesienie akumulatora z prawej na lewą stronę[31]. Polonez wyposażony w tę jednostkę napędową charakteryzował się znacznie lepszymi osiągami, według danych producenta rozwijał prędkość maksymalną 160 km/h przyspieszając od 0 do 100 km/h w 13,8 s[32]. W tym okresie opcjonalne były również cztery wersje obręczy kół ze stopów metali lekkich: "szprychowa", z trzema ramionami które produkowane były we Włoszech oraz dwie wersje pięcioramienne - jedna produkowana na zlecenie FSO przez firmę "RIAL" oraz druga, która produkowana była w Polsce.
W połowie lat 90. Polonez Caro był najchętniej kupowanym nowym samochodem w Polsce[33].
Silniki [edytuj]
Silniki 0–100 km/h Prędkość maks. moc w KM Przełożenie tylnego mostu[34]
1400 GLI 16v EL 13,8[32] 160km/h 103 KM 10/43
1500 GLE AB 18,0 s 150 km/h[23] 82 KM 10/41
1500 GLI AE[35] 17,5 s 150 km/h[23] 76 KM 10/41
1500 GLI AF[36] 17,5 s 152 km/h[23] 77 KM 10/41
1600 GLE CB 16,3 s 155 km/h[23] 87 KM 11/43
1600 GLI CE[35] 15,0s 155 km/h[23] 80 KM 11/43
1600 GLI CF[36] 15,0s 156 km/h[23] 81 KM 11/43
1905 GLD EJ 19,0 s 140 km/h[31][23] 70 KM 11/41[37]
2000 GLE[22] 12,0 s 165km/h 105 KM 11/43
Wyposażenie dodatkowe [edytuj]
Wnętrze FSO Poloneza Caro MR'93
Centralny zamek (trzy warianty: Patrol, Agent i Sikura)[23]
Autoalarm[23]
Elektryczna regulacja uchylenia szyb przednich[23]
Pakiet stylistyczny Orciari
Fotele Inter Groclin (trzy warianty: Standart, Relax, Akupresura)
Podgrzewanie foteli przednich
Lakier metalizowany
Alufelgi
Światła przeciwmgłowe przednie
Wspomaganie kierownicy
Klimatyzacja
Szyberdach
Blokada skrzyni biegów Multi-Lock
Elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka
Owiewki HEKO
Przyciemniane szyby
Oznaczenia dostępnych wersji [edytuj]
Oznaczenie wersji samochodu (maksymalnie trzyliterowe) oraz pojemności skokowej umieszczano na klapie bagażnika nad prawą lampą. Stosowane symbole to[38]:
G - zmodernizowany typ nadwozia przygotowany dla wersji Caro
L - luksusowe wykończenie, wszystkie Polonezy Caro wyposażone były w ten typ wyposażenia
D - samochód z silnikiem o zapłonie samoczynnym
E - silnik gaźnikowy ekonomiczny o zapłonie elektronicznym
I - silnik benzynowy z wtryskiem paliwa
Oprócz tego dopuszczalne było oznaczenie wersji dodatkowym słowem[38]:
KATALYSATOR - dla samochodów wyposażonych w katalizator
INJECTION - dla silników z wtryskiem paliwa
TURBO - dla silników z turbodoładowaniem
AUTOMATIC - dla wersji z automatyczną skrzynią biegów
COUPE - dla nadwozia typu coupé
Atu [edytuj]
FSO Polonez Atu
Osobny artykuł: FSO Polonez Atu.
Prototyp Poloneza w wersji sedan zaprezentowano w 1994 roku na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Poznaniu[39]. Spotkał się on z entuzjastycznym przyjęciem publiczności i w rezultacie skierowany został do produkcji seryjnej. Wersja produkcyjna, montowana w latach 1996–1997, znacznie różniła się od prototypu[39]. Różnica polegała na większej o prawie 20% sztywności nadwozia, większym bagażniku, lepszym wygłuszeniu kabiny pasażerskiej, kształcie tylnej półki oraz podsufitki[40]. Zmieniono także szereg detali w kabinie pasażerskiej, kształt tylnych lamp oraz położenie tylnych amortyzatorów[40]. W Atu seryjnie montowano układ hamulcowy firmy Lucas. Model dostępny był z silnikami 1.6 GLI, 1.4 GLI 16v oraz 1.9 GLD[40]. W 1997 został zastąpiony modelem Atu Plus[40].
Daewoo-FSO Polonez Caro Plus (MR'97) [edytuj]
Daewoo-FSO Polonez Caro Plus
Inne nazwy Daewoo Polonez Caro Plus
Producent Daewoo-FSO
Premiera 21 marca 1997
Okres produkcji 1 kwietnia 1997–22 kwietnia 2002
Miejsce produkcji Polska, Warszawa
Poprzednik FSO Polonez Caro
Segment C
Typy nadwozia 5–drzwiowy hatchback
4–drzwiowy sedan (Atu Plus)
2–drzwiowy pick-up (Truck Plus)
4–drzwiowy pick-up (Truck Plus)
5–drzwiowe kombi (Kombi)
5–drzwiowy van (Cargo Plus)
Silniki R4 K16 MPI 1,4 l
R4 GLI 1,6 l
R4 MPI 1,6 l
R4 XUD9A 1,9 l diesel
Skrzynia biegów 5–biegowa manualna
Rodzaj napędu tylny
Długość 4369 mm[41]
Szerokość 1650 mm[41]
Wysokość 1420 mm[41]
Rozstaw osi 2509,6 mm[41]
Masa własna 1120–1160 kg[41]
Pojemność
zbiornika paliwa 45 litrów
Pokrewne Daewoo-FSO Polonez Atu Plus
Daewoo-FSO Polonez Kombi
Konkurencja Dacia SupeRNova
Fiat Brava
Daewoo Lanos
Renault Mégane I
Škoda Felicia II
Zastava Yugo Florida
Galeria mediów w Wikimedia Commons
Daewoo-FSO Polonez Caro Plus – tył pojazdu
Konsola centralna wersji "Plus" z układem klimatyzacji
Zestaw wskaźników - Polonez Caro/Atu/Truck Plus, Kombi
W kwietniu 1997 roku do produkcji trafił Polonez Caro Plus zmodernizowany zgodnie z linią "Plus". Różnił się on przede wszystkim nową deską rozdzielczą, lakierowanymi zderzakami, czy nowym typem jednopunktowego wtrysku Bosch[42]. Wprowadzono także standardowo hydrauliczne wspomaganie kierownicy (wcześniej oferowane w opcji). W zawieszeniu zmieniono geometrię przednich kół aby poprawić ich przyczepność, a w zawieszeniu tylnym zastosowano ukośne amortyzatory na miejsce prostych co pozwoliło zwiększyć pojemność bagażnika. W silnikach OHV zastosowano również hydrauliczne popychacze zaworowe[42]. Zmodernizowano układ przewietrzania wnętrza, który zapewniał cichszą pracę dmuchawy, dokładniejszą regulację temperatury powietrza, realizację funkcji "obiegu wewnętrznego", oraz współpracę z układem klimatyzacji (opcja). W wyposażeniu standardowym znalazł się także kontroler przepalenia żarówek świateł zewnętrznych, kontrolujący także przepalenie którejkolwiek z żarówek holowanej przyczepy. Wycieraczka szyby tylnej (w modelu Caro Plus) została wzbogacona o tryb programowanej pracy czasowej (praca co 15 sekund), oraz automatyczne osuszanie szyby po użyciu spryskiwacza. Instalacja elektryczna wersji "Plus" przewidywała również podłączenie elektrycznie podgrzewanych foteli przednich. Jako opcję w wersjach z silnikami GLi oferowano także instalację LPG, kompletowaną na zlecenie FSO przez firmę Bedini. Butla LPG montowana była w miejscu koła zapasowego.
Od stycznia 1998 roku montowano do silników 1,6 wtrysk wielopunktowy Delphi (oznaczenie GSi), równolegle z wtryskiem jednopunktowym (GLi). Pierwszy z silników osiągał moc maksymalną 84 KM, drugi 76 KM[42]. Samochód otrzymał nowe klamki i zamki oraz jeden kluczyk do zapłonu i drzwi[42]. Na wyposażeniu standardowym samochodu z silnikiem GSi znalazł się także immobiliser transponderowy firmy Megamos, powiązany i elektronicznie "sparowany" z komputerem sterującym pracą silnika. Dzięki dużej integracji tego systemu bezpieczeństwa z systemem wtrysku paliwa, stanowił on bardzo skuteczne zabezpieczenie samochodu przed kradzieżą. W 1998 przeprowadzono modernizację skrzyni biegów: zredukowano masę części wirujących, poprawiono kąty daszkowania zębów oraz zmniejszono luzy. Wprowadzone zmiany ułatwiały załączanie poszczególnych biegów[43].
W 1999 i 2000 roku, sprzedawana była zubożona wersja Poloneza Caro Plus. Cechowała się ona brakiem lakierowanych zderzaków oraz klamek, poza tym nie posiadała ogrzewania tylnej szyby, świateł przeciwmgłowych, obrotomierza i instalacji radiowej. Wersja ta oferowana była wyłącznie z silnikiem 1.6 GLI. Wyprodukowano około 400 egzemplarzy poloneza w tej kompletacji.
Wersja z silnikiem 1.6 GLI/MPI mogła osiągnąć prędkość maksymalną 150 km/h, przyspieszenie 0–100 km/h zajmowało przy tym 18,6 s[44]. Średnie zużycie paliwa w cyklu miejskim wynosiło odpowiednio dla GLI 11,1 l/100 km[45], dla MPI 10,6 l/100 km[44].
Dane techniczne [edytuj]
Wersja Silnik: Układ zasilania: Średnica × skok tłoka: St. sprężania: Moc maksymalna: Maks. moment obrotowy 0-100 km/h: V-max:
1.4 MPi/GTi 16v[46] R4 1,4 l (1398 cm³), DOHC wielopunktowy wtrysk paliwa 75 mm x 79 mm 10:1 104 KM (76 kW) przy 6000 obr/min 127 N•m przy 5000 obr/min 11,9 s 160 km/h[32]
1.6 GLi[45] R4 1,6 l (1598 cm³), OHV jednopunktowy wtrysk paliwa 80 mm x 79,5 mm 9,5:1 76 KM (56 kW) przy 5000 obr/min 121 N•m przy 3600 obr/min 18,6 s[44] 150 km/h[44]
1.6 GSi[45] R4 1,6 l (1598 cm³), OHV wielopunktowy wtrysk paliwa 80 mm x 79,5 mm 9,5:1 84 KM (62 kW) przy 5000 obr/min 130 N•m przy 3800 obr/min 18,6 s[44] 150 km/h[44]
Daewoo-FSO Polonez Atu Plus
Daewoo-FSO Polonez Kombi
Atu Plus [edytuj]
Osobny artykuł: FSO Polonez Atu.
Była to wersja sedan Poloneza, produkowana w latach 1997–2002. Zmianom zostało poddane wnętrze pojazdu, zderzaki (malowane pod kolor nadwozia), zaczęto montować seryjnie hydrauliczne wspomaganie kierownicy. W późniejszym okresie produkcji zmieniono również paletę silników. Produkcję zawieszono w 2002 roku.
Kombi [edytuj]
Osobny artykuł: Daewoo-FSO Polonez Kombi.
Pierwsze prototypy Poloneza z nadwoziem typu kombi zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Poznaniu w 1994[47]. Samochód zaprezentowano wówczas w dwóch wersjach[47]. Montaż Poloneza Kombi rozpoczęto 15 kwietnia 1999 i trwał on do roku 2002[47][48]. Dostępny był również wariant Van, który można było zarejestrować jako samochód ciężarowy. Kombi napędzane było silnikiem 1.6 MPi o mocy 84 KM. Razem z modelem kombi wprowadzono kilka kosmetycznych zmian również w pozostałych wersjach, m.in. nowe podłokietniki z przodu, nowa kierownica (tylko w Kombi i Truck Plus), nowy wzór tapicerki, drobne zmiany w zestawie wskaźników (cyfry oznaczające temperaturę i poziom paliwa trafiły na zewnątrz wskaźnika)[47][48]. W tylnym zawieszeniu zastosowano resory o trzech piórach[48] i stabilizator. Prędkość maksymalna wynosiła 150 km/h, średnie spalanie w cyklu miejskim około 12l/100 km[49]. Jako ciekawostkę można przytoczyć fakt, że był to model najbardziej wyciszony wewnątrz ze wszystkich Polonezów.
Lista dostępnych kolorów nadwozia [edytuj]
Konsola boczna Poloneza Caro Plus z elektryczną regulacją lusterek oraz podgrzewanymi fotelami przednimi
W opracowaniu o:[50]
Gwiezdna Biel
Intensywna Czerwień
Błękit Nieba (metalik)
Księżycowy Beż (metalik)
Ołowiano-srebrny (metalik)
Zieleń Liściasta (metalik)
Czerwień Skalista (mika)
Zielonogranatowy (mika)
Zawieszenie produkcji [edytuj]
Z dniem 22 kwietnia 2002 roku produkcję zawieszono, jednak tak naprawdę definitywnie zakończono ją, gdy pozbyto się wszystkich wytłoczników niezbędnych do produkcji tego auta (płyty podłogowej, boków nadwozia).
Szczegółowe dane techniczne [edytuj]
Silniki z lat 1991-1997
Wersja Silnik: Układ zasilania: Średnica × skok tłoka: St. sprężania: Moc maksymalna: Maks. moment obrotowy 0-100 km/h: V-max:
Silniki benzynowe:
1500 AB[51] R4 1,5 l (1481 cm³), OHV gaźnik Weber typ 34S2C 12/100 77 mm x 79,5 mm 9,2:1 82 KM (60,5 kW) przy 5200 obr/min 114 N•m przy 3400 obr/min 18,0 s 150 km/h
1600 CB[51] R4 1,6 l (1598 cm³), OHV gaźnik Weber typ 34S2C 16/100 80 mm x 79,5 mm 9,5:1 87 KM (64 kW) przy 5200 obr/min 132 N•m przy 3800 obr/min 16,3 s 155 km/h
1500 AE[35][51] R4 1,5 l (1481 cm³), OHV wtrysk Multec TBI 700 77 mm x 79,5 mm 9,2:1 76 KM (56 kW) przy 5400 obr/min 115 N•m przy 2800 obr/min 17,5 s 150 km/h
1600 CE[35][51] R4 1,6 l (1598 cm³), OHV wtrysk Multec TBI 700 80 mm x 79,5 mm 9,5:1 80 KM (59 kW) przy 5000 obr/min 125 N•m przy 3200 obr/min 15,0 s 155 km/h
1500 AF[36][51] R4 1,5 l (1481 cm³), OHV wtrysk Multec TBI 700 77 mm x 79,5 mm 9,2:1 77 KM (57 kW) przy 5400 obr/min 115 N•m przy 2800 obr/min 17,5 s 152 km/h
!1600 CF[36][51] R4 1,5 l (1598 cm³), OHV wtrysk Multec TBI 700 80 mm x 79,5 mm 9,5:1 81 KM (60 kW) przy 5200 obr/min 125 N•m przy 3200 obr/min 15,0 s 156 km/h
1400 EL[52] R4 1,4 l (1398 cm³), DOHC wtrysk 75 mm x 79 mm 9:1 103 KM (76 kW) przy 6000 obr/min 127 N•m przy 5000 obr/min 13,8 s 160 km/h
2000 GLE[22] R4 2,0 l (1993 cm³), SOHC gaźnik 91 mm x 97 mm 9,2:1 105 KM (77 kW) przy 5200 obr/min 157 Nm przy 4000 obr/min 12,0 s 165 km/h
Silniki wysokoprężne:
1900 EJ[26] R4 1,9 l (1905 cm³), VM 488 HT/2 pompa wtryskowa Bosch 83 mm x 88 mm 23:1 70 KM (51 kW) przy 4600 obr/min 120 N•m przy 2000 obr/min 19,0 s 140 km/h
Silnik '94 Poloneza Caro 1,5 GLE przystosowany do pracy na LPG
Wymontowany silnik '94 Poloneza Caro 1,6 GLE, zdjęty filtr powietrza wraz z obudową oraz kopułka aparatu zapłonowego.
Podwozie
Zawieszenie przednie: wahacz poprzeczny, sprężyna śrubowa, amortyzator, drążek stabilizatora
Zawieszenie tylne: oś sztywna, resor piórowy, amortyzator, drążki reakcyjne, drążki stabilizatora (wersja kombi)
Hamulce przód/tył: tarczowe/tarczowe później tarczowe/bębnowe (LUCAS)
Koła z obręczą: 5J x 13"[23]
Ogumienie: 165 R13 82S lub 185/70 R13 84S o niskim profilu[23]
Wymiary
Rozstaw kół przód: 1375 mm[23]
Rozstaw kół tył: 1352 mm[23]
Zwis przedni: 816 mm[23]
Zwis tylny: 993 mm[23]
Pojemność bagażnika: 330/1295 l (Caro/Caro Plus), 360/1230 l (Atu/Atu Plus), 450/1600 l (Kombi)
Pojemność zbiornika paliwa: 45 l
Masy
Masa całkowita maksymalna: 1540 kg (1560 kg Diesel)[23]
Dopuszczalne obciążenie osi przedniej: 720 kg[23]
Dopuszczalne obciążenie osi tylnej: 900 kg[23]
Masa użytkowa: 425 kg[53]
Maksymalna masa przyczepy bez hamulców: 500 kg[53]
Maksymalna masa przyczepy z hamulcami: 1000 kg[53]
Maksymalne obciążenie bagażnika dachowego: 75 kg[12]
Dana użytkowe
Najmniejsza średnica zawracania: 10 800 mm (przed grudniem '94)/9 500 mm (od stycznia '95)[53]
Hałas przy 100km/h 70dB
Napięcie instalacji elektrycznej: 12 V[12]
Odbiór [edytuj]
Samochód krytykowany był głównie za słabe i przestarzałe silniki (1,5 i 1,6), których korzenie sięgały lat 50. XX wieku[54][8][1]. Słabą ich stroną była kultura pracy, poziom hałasu, duże zużycie paliwa oraz mała elastyczność[8]. Poniżej przeciętnej oceniono także ich trwałość, zdarzało się, że egzemplarze o przebiegu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów wymagały generalnego remontu[8]. Samochód krytykowany był także za uciążliwe drobne awarie uniemożliwiające jazdę (m.in. problemy z instalacją elektryczną - cewki[55]), częste wycieki z silnika i skrzyni biegów[56][55] oraz łatwo korodujące nadwozie, czego przyczyną była niska jakość stosowanych lakierów[54][55][8][56]. Kłopotów przysparzał także hałasujący układ rozrządu - zawory wymagały częstej regulacji luzu (objawem był charakterystyczny klekot silnika), problem został rozwiązany dopiero w 1997 roku, kiedy zaczęto stosować hydraulicznie sterowane popychacze zaworowe[55]. Kolejnym mankamentem był układ przeniesienia napędu - często zdarzające się wycieki z mostu napędowego, niska była też jego trwałość (stąd charakterystyczne "wycie"
, niską trwałością charakteryzowały się też przeguby krzyżakowe[57][55]. Słabą stroną Poloneza były do roku 1995 także hamulce, w tym hamulec postojowy, które pochodziły z Polskiego Fiata 125p. Były one za słabe do cięższego o prawie 100 kg samochodu, często również zapiekały się tylne zaciski[8]. Newralgicznym punktem konstrukcji były także końcówki drążków kierowniczych oraz zawieszenie – było zbyt miękkie przez co samochód wykazywał tendencję do "nurkowania" podczas gwałtownego hamowania[8]. Archaiczne było także tylne zawieszenie oparte na resorach piórowych, układ zawieszenia przygotowany został z myślą o drogach gorszej jakości, przez co samochód krytykowany był na rynkach zachodnioeuropejskich za złe właściwości trakcyjne na dobrych jakościowo nawierzchniach[54]. Bagażnik w wersji hatchback miał pojemność około 330 litrów, przestrzeń ładunkowa była jednak dość płytka przez co nie można było w pełni wykorzystać stosunkowo dużej objętości[14]. Wadą pierwszych generacji Poloneza był brak składanej tylnej kanapy[54]. Na początku lat 90. pojawiło się na liście dodatkowego wyposażenia wspomaganie kierownicy, co pozwalało rozwiązać problem ciężkiej pracy koła kierownicy[8][58].
Zaletami modelu były: niska cena części zamiennych i zakupu samochodu, łatwość napraw i serwisowania, stosunkowo niskie koszty utrzymania, przestronne wnętrze oraz niski koszt przystosowania samochodu do zasilania LPG, a co za tym idzie obniżenia kosztów eksploatacji[55][8][56][6][1]. Dość pozytywne oceny zebrała wersja z silnikiem wysokoprężnym. Dzięki jego zastosowaniu wyeliminowano znaczną część mankamentów układu napędowego, przede wszystkim wysokie spalanie, spadły jednak także osiągi[59].
Ostatnia generacja Poloneza, Plus, krytykowana była za mocno przestarzałą już konstrukcję[60]. Dzięki pomocy Daewoo samochody były jakościowo lepiej wykończone, lista wyposażenia standardowego jak i dodatkowego została wzbogacona o dodatkowe pozycje[33]. Samochód pomimo sporych jak na swój segment wymiarów nadwozia charakteryzował się małą ilością miejsca dla pasażerów na tylnej kanapie. Nowego Poloneza chwalono także za szeroką gamę wersji nadwozia, mimo to nawet opcjonalnie nie można było zamówić systemu ABS czy też poduszek powietrznych[60]. Właściwości jezdne na tle rywali z segmentu wypadały mocno poniżej przeciętnej, samochód ciężko prowadził się przy wyższych prędkościach na krętych drogach - głównie za sprawą archaicznie rozwiązanej konstrukcji zawieszenia, która niewiele zmieniła się przez cały okres produkcji Poloneza[60].
Jeremy Clarkson w swoim filmie motoryzacyjnym Apocalypse Clarkson testując FSO Poloneza w wersji eksportowej (Leisure), wyraził niepochlebną opinię na jego temat. Skrytykował właściwości jezdne, "kolosalną podsterowność" oraz słaby silnik.
„ Ten samochód jest beznadziejny, każda jego część jest okropna. (...) Nie podoba mi się nawet jego wygląd[61].. ”
Wersje użytkowe [edytuj]
Daewoo-FSO Polonez Truck Plus w wersji DC
FSO Polonez Cargo
Polonez produkowany był w dwóch wersjach użytkowych: Cargo oraz Truck.
FSO Polonez Truck [edytuj]
Osobne artykuły: FSO Polonez Truck, FSO Polonez Truck (1992-1997) i Daewoo-FSO Polonez Truck Plus.
Prace nad następcą Fiata 125p pick-up ruszyły na początku lat 80, nowy pojazd miał opierać się na Polonezie[62]. Planowo nowy model miał mieć ładowność 1000 kg[62]. W konstrukcji nadwozia wykorzystano drzwi boczne z wersji Coupe, były one szersze od standardowych przez co ułatwiały wsiadanie[62]. Do napędu użyto silników z osobowych wersji Poloneza. W roku 1992 nastąpiło rozszerzenie oferty modeli, LB (Long Bad) oraz DC (Double Cab). Pierwszy z nich miał o pół metra dłuższą przestrzeń ładunkową, drugi pięcioosobową kabinę pasażerską[62]. W późniejszym czasie uruchomiono produkcję wersji ROY, była to odpowiedź na duże zainteresowanie Truckiem DC. ROY posiadał czterodrzwiową kabinę pasażerską przejętą w całości z osobowego Poloneza[62]. W czerwcu 2002 roku zawieszono produkcję tego modelu, by ponownie uruchomić ją w listopadzie[63]. Po raz drugi produkcja została wznowiona w marcu 2003 roku, powstało wówczas 288 samochodów[64].
FSO Polonez Cargo/Cargo Plus [edytuj]
Osobny artykuł: FSO Polonez Cargo.
Polonez Cargo był to lekki samochód dostawczy oraz sanitarka bazujące na samochodzie osobowym Polonez Caro produkowane w latach 1993–2001. Bazował on na Polonezie Caro MR'93, w założeniu miał to być samochód osobowo-towarowy[65]. Nadwozie zostało wykonane z metalu oraz tworzyw sztucznych[65]. Do napędu służyły silniki 1,6 GLE, 1,6 GLI oraz 1,9 GLD[65].
Wersje specjalne [edytuj]
FSO Polonez Cargo FSO-ZTS Grójec – ambulans
Daewoo-FSO Polonez Caro Plus – radiowóz
Sanitarka [edytuj]
Sanitarka opracowana na bazie Poloneza Cargo i Cargo Plus różniła się od wersji cywilnej wielofunkcyjnej światłami alarmowymi na dachu, tylnymi szybami oraz wyposażeniem wnętrza. Kolor nadwozia dostosowany został do przepisów międzynarodowych[11]. W samochodzie montowano wyłącznie silnik 1600 CB, pozwalał on na osiągnięcie prędkości maksymalnej 140 km/h i przyspieszenie 0–100 km/h w 15,5s[66]. Masa własna samochodu wynosiła 1190 kg[66].
Radiowóz [edytuj]
Pierwsze milicyjne Polonezy z lat 70. i 80. miały silniki 2,0 DOHC Fiata[45]. Później stosowano także silniki 1,5 Turbo, 2,0 SOHC Forda, a także 1,6 OHV (również wersje ze sportowymi wałkami rozrządu oraz rozwiercone do 1,8l). Używano również samochodów z silnikami 1,4 i 1,6 DOHC 16v Rovera[67]. Wnętrza milicyjnych a następnie policyjnych polonezów były przystosowane do wymogów związanych ze służba patrolową, oprócz policyjnej radiostacji od której wzięła się nazwa radiowóz i niebieskiej lampy sygnalizacyjno-ostrzegawczej zamocowanej na dachu, tylna kanapa była pokryta wytrzymałym i łatwym do utrzymania w czystości skajem, często dodatkowo mocowano pomiędzy przednimi fotelami a tylna kanapą szybę z przezroczystego pleksiglasu, która miała uniemożliwić zatrzymanemu atakowanie kierowcy podczas jazdy, co mogłoby doprowadzić do wypadku. Do połowy roku 2009 wycofane zostały wszystkie Polonezy służące w polskiej policji, następcą ma zostać Kia cee'd[45].
Straż pożarna [edytuj]
Powstała wersja Poloneza Trucka przygotowana specjalnie dla Ratownictwa Drogowego. Była ona produkowana w latach 80. i 90. XX wieku dla straży pożarnej, za słupkiem przednich drzwi znajdował się obszerny przedział na sprzęt typu: nożyco-rozpierak, piła do stali i drewna, gaśnice, zestaw pierwszej pomocy i agregat prądotwórczy. Półki zasuwane były metalowymi żaluzjami. W straży pożarnej używane były także osobowe Polonezy jako pojazdy operacyjne do transportu strażaków i kadry dowódczej na miejsce zdarzenia[68].
Wersje wyczynowe [edytuj]
Replika FSO Poloneza 2000 gr. 2
FSO Polonez 2500 Racing "Stratopolonez" w warszawskim Muzeum Przemysłu
Powstały także wersje wyczynowe Poloneza, a były to:
Polonez 2000 Rally – z laminatowymi elementami nadwozia, homologowany w grupach: IV, II, B, z silnikiem o mocy 170–210 KM w zależności od wersji; samochód posiadał między innymi układ napędowy Colotti ze szperą wałeczkową i kłową skrzynią biegów oraz silentblocki systemu uniball. Samochodem tego typu po raz pierwszy w historii polska załoga wywalczyła punkty w klasyfikacji generalnej WRC (1980r Rajd Portugalii). Niestety, do naszych czasów nie zachował się ani jeden egzemplarz. Dzisiaj można podziwiać jedynie mniej czy bardziej dokładne repliki Poloneza 2000 Rally.
Polonez 2000 Turbo – rok 1984, nadwozie Coupé lub 5 drzwiowe (jeden egzemplarz), nigdy nie otrzymał homologacji. Samochód startował na podstawie dopuszczenia PZM w Mistrzostwach Polski, wsławił się m.in. pobiciem rajdowego Audi Quattro w równoległym wyścigu po torze owalnym na którym uzyskał przewagę już po połowie okrążenia.
Polonez 1500/1600 "Gravel Champion" gr. A i N – poprzednik 1500 Turbo. Był punktem odniesienia przy konstruowaniu nowej wersji. Polonez 1600C został wystawiony tylko jeden raz do rajdu rangi WRC, był to Rajd Akropolu 1986. Załoga Bublewicz/Żyszkowski zajęła wtedy drugie miejsce w klasie. W bloku wschodnim podczas rajdów o mieszanej nawierzchni Polonezy 1600C znane były z tego że systematycznie przegrywały odcinki asfaltowe natomiast uzyskiwały dużą przewagę na szutrze.
Polonez 1.5C Turbo "Turbostękacz" lub "Żelazny Deszcz" gr. A o mocy 190 KM i gr. N o mocy 105 KM – homologowane w 1986 roku turbodoładowane rajdowe Polonezy 1,5 znane z charakterystycznego "stękania" zaworu upustowego i eksplozji układów turbodoładowania.
Polonez 2500 Racing – "Stratos" lub "Stratopolonez" – wersja wyścigowa, zamiast podłogi Poloneza zastosowano ramę Lancii Stratos, na której centralnie umieszczono silnik V6 o pojemności 2,4 l i mocy 260 KM, znany z Ferrari Dino czy Lancii Stratos[69], ale dzięki zabiegom polskich konstruktorów, którzy wyposażyli silnik w podciśnieniowy układ wydechowy, poprawiono jeszcze włoską jednostkę napędową ostatecznie osiągając moc 285 KM[4]. By przenieść taką moc na jezdnię użytko tylnych opon o szerokości 350 mm[4]. W celu zapewnienia silnikowi odpowiedniego chłodzenia, a jednocześnie by dociążyć przód samochodu wykorzystano chłodnicę od Stara, która umieszczona została ona pod maską, w miejscu standardowego silnika[69]. Zawieszenie i hamulce zaadaptowano w całości z Lancii Stratos. Przednia maska i tylna klapa zostały wyposażone we wloty powietrza poprawiające cyrkulację. Po bokach nadwozia, przed fabrycznymi wywietrznikami, umieszczono wloty powietrza do komory silnika. We wnętrzu zastosowano trójramienną, sportową kierownicę oraz zmodyfikowaną deskę rozdzielczą. Samochód rozpędzał się do 230 km/h w zależności od zastosowanych przełożeń, natomiast przyśpieszenie do 100 km/h wynosiło według obserwacji około 5 s[70].
Polonez Caro (FSO Prima) 1,4 GLI 16v[71] – samochód został wyposażony w silnik 1,4 GLI 16v firmy Rover z wielopunktowym, elektronicznym wtryskiem paliwa o mocy 125 KM, pozwalał on rozpędzić samochód do 205 km/h, przyśpieszenie 0–100 km/h zajmowało około 8 s[71]. Masa własna pojazdu wynosiła 925 kg. Nadwozie zostało zmodyfikowane zgodnie z wymogami FIA. W samochodzie zamontowano również automatyczne zabezpieczenie przeciwpożarowe. Pojazd używany był tylko w Holandii, został przygotowywany z inicjatywy tamtejszego importera[71].
Prototypy [edytuj]
FSO Polonez Long
FSO Polonez Pick-up 3-osiowy
FSO Polonez Van w wersji sanitarka
FSO Polonez Analog – wersja Poloneza przystosowana do jazdy w terenie, pierwsza wersja powstała w roku 1994. Projektem nadwozia późniejszego prototypu zajął się Cezary Nawrot. Zawieszenie było takie same jak te w poprzednich modelach. 30 kwietnia 1994 na Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano "Analoga 4". Łącznie wyprodukowano 7 sztuk. Badania nad terenowym Polonezem wstrzymano, gdy nowym właścicielem FSO zostało południowokoreańskie Daewoo[72][73][1].
Polonez Activa – prototyp Poloneza z hydropneumatycznym zawieszeniem aktywnym, pracę rozpoczęto w roku 1987[74].
Polonez Long – 7–drzwiowy prototyp limuzyny zbudowany na bazie 5–drzwiowego modelu, w którym wydłużono dach i podłogę oraz zastosowano boczne drzwi i dodatkowe 2 fotele. Pomimo że samochód posiadał silnik 1,5, to nie przekładało się to na osiągi, samochód mógł się rozpędzić do 143 km/h[75]. Masa własna samochodu wynosiła 1264 kg[75], rozstaw osi powiększono do 3400 mm, zaś długość do 5120 mm[75]. Zbudowano tylko jeden pojazd[75].
Polonez Pick-up 3–osiowy – projekt powstał w 1981 roku we współpracy z Zakładami Sprzętu Gospodarstwa Domowego i Turystycznego w Niewiadowie. Samochód posiadał trzy osie, napędzana była oś środkowa, ładowność tej wersji wynosiła ok. 900 kg[76].
Polonez / PF125p pickup – projekt powstał w 1981 roku, przednia część pochodziła od Poloneza, tył od Fiata 125p w wersji pickup. Rozstaw osi powiększony został do 2709 mm[77].
Polonez Kemping – powstał poprzez umieszczenie zabudowy kempingowej o długości 3,6 m na podwoziu Trucka. Prototyp miał 5,23 m długości i 2,8 m wysokości[78].
Polonez Truck 4x4 – model opracowywany w latach 1987–1989 w oparciu o wersję Truck. Zastosowano jednobiegową skrzynię rozdzielczą z planetarnym mechanizmem różnicowym i blokadą oraz tylne zawieszenie wyposażone w stabilizator[79].
Poziom produkcji [edytuj]
Rok Pro
